文 | 凯风财汇盈
"三机场"城市，不再是传说。
近日，沪苏南通新机场公司成立，由上海机场集团持股 51%、南通城建集团持股 49%，标志着南通新机场（即上海第三机场）步入实质推进期。
根据规划财汇盈，上海第三机场为 4F 级，设计年旅客吞吐量近期 4000 万人次，超过部分中西部省会。
一旦上海第三机场通航，叠加浦东机场四期扩建工程，上海有望超过纽约、伦敦，晋级全球民航第一城。
上海为何要建第三机场？为何落在南通，而非最渴望建机场的苏州？
中国经济第一大市，为何要建第三机场？
作为全国三大"双机场"城市之一，上海坐拥浦东、虹桥两大国际机场，航空旅客吞吐量合计达 1.24 亿人次。
从城市来看，上海机场客流位居全国第一，与东京并列全球第三，仅次于纽约、伦敦。
但对于一座集国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心为一体的世界城市来说，商贸、旅行和中转需求仍在持续井喷，面临饱和风险。
值得一提的是，就在不久前，上海与北京、广州一道获批全方位门户复合型国际航空枢纽，成为" 3+7+N "国际航空枢纽的第一梯队。
根据规划，三大国际枢纽要强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北上中。
这意味着，上海国际航空枢纽建设，关乎的不是一城一地，而是整个长三角乃至华东地区，代表中国竞逐国际级航空枢纽。
长三角恰是全国经济最为发达、商业最为活跃、人口最为庞大之地，上海两大机场仍然无法满足需求。
这种背景下，上海势必要不断做大航空枢纽能级，机场扩容就成了必然选择。
浦东机场虽然不断扩建，但高峰期起降容量接近饱和，而受限于市域空间、空域资源，只能寻求向外拓展。
在过去中心城市"单打独斗"的时代，各大城市固守着自己的一亩三分地，交通资源不会轻易外泄。
但随着城市群一体化、都市圈同城化成为主流，抱团发展成为主流，在都市圈内合理分工布局，正在成为共识。
不只是上海第三机场放在了省外的江苏南通市，广州第二机场也放在佛山肇庆交界之地，深圳第二机场也放在了惠州。
对于上海来说，机场在周边合理布局，不只是自身都市圈协同发展的需要，也是长三角一体化的应有之义。
在长三角一体化规划中，上海获得独一无二的中心地位。官方文件直言不讳："发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长"。
因此，长三角要打造世界级机场群，上海自然要担纲引领角色；长三角要齐头并进，上海自然要率先发挥溢出和辐射效应。
上海第三机场，为何不选苏州？
上海第三机场选址落定之前，一度引来江苏、浙江多座城市共同竞逐，苏州、南通、嘉兴无不志在必得。
最终，南通拔得头筹财汇盈，苏州做了几十年的"机场梦"无奈再次搁浅。
要知道，江苏是我国机场最多的省份之一，南通本身已有机场，但最强地级市苏州却成了例外。
上海第三机场，为何选择南通，而非苏州？
一方面，上海第三机场之所以选择南通，不只是因为空域资源充足，更有借此辐射苏中苏北地区的考虑，扩大对长三角地区的影响力。
南通与上海虽然分属两省，但只隔着一条长江口。
新机场选址距离浦东、虹桥机场均约 100 公里左右，距离适中，既能承接溢出资源，又避免机场竞争。
作为上海大都市圈成员，南通一直以上海"北大门"自居，以接轨上海为主导方向，向外牵引苏北、苏中地区。
目前，南通正在构建"轨道上的机场"，通过高铁、城轨、市铁等无缝对接上海两大机场，并打通苏州、盐城、泰州等地区。
另一方面，苏州之所以迟迟拿不下机场，除了空域资源紧张的客观因素之外，离上海太近，反倒成了交通能级难以提升的症结。
关于空域资源，江苏发改委曾直接表示：
"鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。"
更何况，苏州周边已形成"环苏州机场群"。
不说上海两大机场距离苏州都不远，在苏锡两市交界处已有苏南硕放机场，本身就是作为苏锡共用机场而存在。
因此，苏州可以直接享受上海的航空资源，自身建机场的必要性自然大打折扣，上海第三机场的历史机遇只能无奈错过。
长三角，正在拼命建机场。
我国机场数量最多的省份当属新疆，但机场密度最高的却非长三角莫属。
日前，浙江丽水机场正式通航，嘉兴南湖机场、安徽亳州机场、安徽蚌埠机场预计年底通航。
一旦这 4 座机场全部投运，长三角地区机场总量将增至 28 座，加上规划中机场，未来将有 32 座机场。
长三角共有 41 座城市，这意味着 80% 左右的地级市都将有机场。
如果考虑到芜湖宣城、扬州泰州共用一个机场，没有机场的地市可谓寥寥无几。
长三角机场不只数量之多，而且能级不低。全国共有 41 座千万人次机场，长三角占了 8 席，前十则占了 3 席。
除去开通、在建、纳入规划的城市外，长三角地区只有 9 个地市存在空白：
江苏苏州、镇江、宿迁；浙江绍兴、湖州；安徽马鞍山、淮南、淮北、铜陵等。
这些地市，部分是因为靠近省会，能直接享受到省会机场的溢出效应，没有必要再另起炉灶，镇江、绍兴、马鞍山都属此类。
部分是因为经济和人口能级都不支持，而铁路交通相对便捷，安徽一些偏远地市都是如此。
还有个别城市，受限于空域资源和周边机场竞争，即使经济、产业、人口无不呼唤机场，但迟迟难以落地。
毕竟，机场规划不是一省一市所能决定，既涉及整个区域的机场布局，也与空域资源、市场腹地和城市竞争格局息息相关。
一旦错过财汇盈，就很难再赶上车。
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